Vivi l'Europa in treno

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Foto del post: Ferrovia a Vienna | © Pixabay

Heinrich Kümmerle prende l'iniziativa DiscoverEU attenzione della Commissione e chiede inoltre che sia possibile acquistare un biglietto del treno per qualsiasi altra stazione all'interno dell'Unione europea, almeno da ogni stazione principale. E a questo si unisce una garanzia di trasporto che ti assicura di raggiungere la destinazione prenotata senza costi aggiuntivi e, se necessario, con qualsiasi compagnia ferroviaria; il viaggio da Heilbronn a Porto dovrebbe servire da esempio lampante.

Accolgo con favore un'iniziativa del genere verso viaggi più sostenibili (per non parlare dell'aumento del comfort). Personalmente, un'ispirazione per me è stato l'articolo I treni ad alta velocità stanno distruggendo la rete ferroviaria europea. Dopo il titolo dichiaratamente lurido, i problemi del traffico ferroviario odierno sono ben risolti.

Si può certamente obiettare se un ICE non sia un'ottima opzione. Soprattutto se abiti vicino agli snodi ferroviari. Preferisco chiaramente un viaggio di sei ore con l'ICE da Monaco ad Amburgo alle prime 10 ore con l'IC. È anche in discussione se si voglia consentire a una città come Heilbronn di avere una connessione paralizzata alla rete ferroviaria. O che in alcune zone viene offerto un alibi di trasporto pubblico se ci passano gli autobus quattro volte al giorno.

Ricordo ancora molto bene la mia infanzia, quando io e mia madre usavamo i mezzi locali per visitare la mia bisnonna. Abbiamo dovuto acquistare tre (!) biglietti in ciascuna direzione per arrivare a destinazione. Il punto di partenza e la destinazione erano Amburgo, a circa 12 km di distanza in linea d'aria. Prima abbiamo dovuto comprare un biglietto per l'autobus, poi uno per la S-Bahn e poi uno per l'autobus da un'altra compagnia di autobus. Ovviamente gli orari non erano coordinati, il che mi dava un "gelato d'attesa" nei mesi estivi.

Fortunatamente, oggi ci sono associazioni di trasporto.

Queste associazioni di trasporto sono di fatto organizzate “federalmente”. Naturalmente, la forma dell'azienda è diversa, ma lì le compagnie di trasporto indipendenti si uniscono sotto lo stesso tetto per fare insieme un'offerta migliore per i clienti.

La situazione del traffico ferroviario europeo non è affatto diversa da quella di Amburgo (e di molte altre aree) prima della fondazione dell'associazione dei trasporti.

Se voglio viaggiare da Heilbronn a Oporto con i mezzi pubblici, devo cambiare treno 12 volte e utilizzare i servizi di 4-5 compagnie di trasporto. Forse posso prenotare insieme alcuni dei 13 biglietti, ma non tutti in una volta. Cosa devo fare se ci sono problemi con un operatore, ad esempio perché tutti i posti sono al completo? Cancellare i biglietti che sono già stati prenotati per le fasi precedenti costa meno fatica, a volte di più.

I tempi di trasferimento variano da 6 minuti a 5 ore. I 6 minuti di Karlsruhe sono chiaramente troppo brevi. Se non lo sapessi, non potrei prendere il TGV. Poiché non ho iniziato il viaggio lì, non è previsto alcun compenso per il/i viaggio/i. Quindi compra di nuovo i biglietti, a patto che io abbia ancora soldi. Perché le 5 ore? Oh, non ci sono treni di notte. Perché no? (Risposta: vedi articolo sopra). Se non voglio passare la notte sulla banchina, ho bisogno di un hotel. Ma per 5 ore? Se il treno precedente è in ritardo di 3 ore, non ho nemmeno bisogno dell'hotel. E potresti non voler trascorrere un giorno in più a Perpignan sul Mediterraneo.

Perché in realtà non esiste un'associazione europea dei trasporti federale? Per quanto io sia ingenuo a volte, sarebbe un grande progetto, dal quale tutti in Europa (UE) avrebbero qualcosa di diretto che avrebbe un enorme effetto segnale. Non dovrebbe costare molto, sicuramente meno di un aeroporto ancora in costruzione a sud di Berlino, una sala da concerto ad Amburgo o la costruzione di un tunnel a Stoccarda. Si dovrebbe “solo” lavorare per una standardizzazione dei processi, per un coordinamento tra le aziende di trasporto nazionali (che, peraltro, sono spesso di proprietà degli Stati). E poi si può concordare una garanzia di trasporto, come già avviene in alcuni casi a livello nazionale, oltre che per il traffico aereo.

Allora tutti coloro che vivono nell'UE ne trarrebbero vantaggio, non solo i giovani, ai quali mi scuso per l'attuale offerta. Allora sarebbe molto più facile viaggiare attraverso l'Europa, più facile conoscere altre persone. E si apprezza ciò che l'Europa può essere per noi.


Supplemento all'obiezione di Christian Moos

“Con i pacchetti ferroviari europei https://www.eba.bund.de/DE/RechtRegelwerk/EU-Recht/eu-recht_node.html sono già successe molte cose. C'è una tendenza all'armonizzazione, al coordinamento in un modo o nell'altro. Non è che in tempi normali non si possa andare facilmente da un paese dell'UE all'altro in treno. Quindi lo spazio ferroviario europeo esiste già. Tuttavia, questo potrebbe essere formulato in modo più attraente e pubblicizzato. Almeno non appena sarà di nuovo possibile viaggiare”.

Christian Moos, Segretario Generale di EUROPA-UNION Germania (22 aprile 2020, 11:02)

Grazie per il link, per me era nuovo. Sono anche lieto di apprendere che ci sono primissimi tentativi di armonizzazione. Se ho capito bene tutti i documenti da non avvocato, oltre alla dichiarazione di intenti generale (LR 2012/34/UE), ci si muove maggiormente nell'area di rendere del tutto compatibili i diversi sistemi ferroviari.

Per favore, permettetemi un'analogia. Sono un informatico (che come scusa/spiegazione).

In termini di mercato futuro per i personal computer, siamo ancora nell'era pre-PC quando c'erano sistemi come l'Apple II, il Commodore PET 2001 o il TRS-80. Questo mercato era caratterizzato dal fatto che i dispositivi erano praticamente incompatibili. Un sistema operativo comune (sia DOS che Windows) non era ancora concepibile. Quindi, se ho capito correttamente i documenti, è necessario prima creare una standardizzazione a livello di circuito (binari ferroviari, elettricità, bollette, ...) in modo che qualcosa come un PC IBM aperto (allora) sia affatto concepibile. E poi un sistema operativo deve prima affermarsi. Affinché un PC sia utilizzabile, deve esistere un software applicativo, come i prodotti Office. E poi questi prodotti devono anche lavorare insieme in modo che anche gli utenti inesperti possano trarne vantaggio.

Naturalmente, tali analogie sono sempre imperfette.

Con quasi tutti i prodotti ci sono almeno due prospettive: quella dell'implementazione tecnica e quella del cliente. Alla maggior parte delle persone non interessa come funziona tecnicamente un computer, l'importante è che funzioni. Come macchinista, per me non importa come funziona tecnicamente il servizio ferroviario, l'importante è che funzioni. Come fatturano le aziende di trasporto, come funziona con l'elettricità, ... tutto è sicuramente essenziale. non mi interessa. Voglio prenotare il mio biglietto da Heilbronn a Oporto. E voglio viaggiare lì comodamente e in sicurezza. Vorrei avere una (!) persona di contatto se qualcosa va storto. Non voglio essere indirizzato da un'azienda all'altra. In una parola: orientamento al cliente.

Naturalmente, anche questo non funziona sempre su PC. MS Word non funziona con un lettore multimediale di un altro produttore? Sfortuna.

Mi sembra che tutti coloro che sono coinvolti nel processo di armonizzazione ferroviaria si stiano concentrando sul punto di vista tecnico. Anche questo termine "armonizzazione ferroviaria" è un termine tecnico. L'utente, il macchinista, non compare lì. (Certo, nascosto in alcuni documenti). Anche il documento RL 2012/34/UE si concentra sulle cose tecniche. Non esiste davvero un documento guida che descriva gli obiettivi dal punto di vista dei passeggeri ferroviari?

Se non sbaglio, il processo che ha portato al GDPR è stato molto diverso. Lì è stato dato l'obiettivo di fare qualcosa per la protezione dei dati dal punto di vista delle persone. L'obiettivo non è stato formulato tecnicamente. E in definitiva, gli aspetti tecnici sono secondari se l'obiettivo è giusto per le persone. Gli ingegneri, sia nelle ferrovie che nell'IT, sono abituati a implementare tali obiettivi insieme in tutte le aziende.

Ecco perché sono ancora felice che si stia lavorando su di esso. Dal mio punto di vista orientato all'utente, non esiste ancora uno spazio ferroviario europeo. Non voglio dubitare che questo esista anche dal punto di vista tecnico. Cambiare treno dodici volte da Heilbronn a Porto non è particolarmente facile da usare. Per me, questo corrisponde più all'era pre-PC, quando solo gli iniziati potevano usare un PET 2001. Quindi non sorprende che molti preferiscano prendere l'aereo e debbano cambiare treno solo quattro volte sulla stessa tratta (HN->S Hbf->STR->OPO->Porto).

Aggiornamento 22.5.23: Anche il Tagesschau ha notato il problema: Viaggiare all'estero in treno è complicato.


dott Detlef Stern è stata una delle persone con cui preferisco parlare per alcuni anni, specialmente davanti a una buona tazza di caffè, ed è anche "colpevole" per essere diventato un mentore di lettura. 

Nella vita reale lo è Professore di gestione dei progetti, commercio elettronico e sviluppo di software presso l'Università di Heilbronn. Attenzione, il suo entusiasmo per il software è contagioso, quindi ora uso anche il suo negozio di note. A proposito, blogga se stesso su https://t73f.de.

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